«¡Es alemán, seguro que es un siniestro reparado!»

Hay una frase que llevo escuchando durante años y que, sinceramente, creo que merece un estudio sociológico.

«¿Ese coche viene de Alemania? ¡Uf, cuidado, que seguro que es un siniestro reparado!».

Y ahí empieza el espectáculo.

Porque resulta que, para determinados entendidos del mundo del automóvil, en Alemania no existen coches normales.

No hay familias que compran un Mercedes para ir a trabajar. No hay empresarios que cambian de BMW cada cuatro años. No hay conductores que venden su Audi porque necesitan uno más grande.

¡Qué va!

Parece que allí los coches salen del concesionario, tienen un accidente monumental, los reconstruyen en un sótano clandestino y los envían directamente a España.

¡Menuda industria debe de tener Alemania reparando siniestros exclusivamente para los españoles!

Y lo mejor es que quien te cuenta semejante historia normalmente no ha comprado un coche en Alemania en su vida.

Pero eso sí: tiene un primo, un vecino o un conocido que entiende muchísimo.

Y, cómo no, aparece nuestro protagonista de hoy.

El cuñado Ezequiel.

Ese hombre capaz de detectar un siniestro total simplemente viendo una fotografía de un coche aparcado en Stuttgart.

Vamos a desmontar unos cuantos mitos. Con argumentos, con números, con experiencia profesional y, por supuesto, con un poquito de humor.

1. Queremos el coche impecable, pero prohibido pintar nada

Esta es una de las contradicciones más maravillosas del mercado de segunda mano.

Un comprador viene a ver un coche con siete años de antigüedad.

Se agacha, observa la carrocería, mira los paragolpes y empieza:

«Aquí tiene una rayita».

«Este paragolpes tiene una marca».

«Aquí hay un pequeño roce».

«La puerta tiene un arañazo».

Y yo pienso: hombre, tiene siete años. ¿Qué esperabas? ¿Que haya pasado toda su vida dentro de una vitrina?

Entonces el profesional hace lo lógico: manda pintar el paragolpes, elimina las marcas y deja el coche en unas condiciones estéticas excelentes.

Llega el siguiente cliente con un medidor de espesor de pintura.

Lo coloca sobre la aleta.

¡Piiiiip!

«¡EH, EH, EH! ¡ESTA ALETA ESTÁ PINTADA! ¡ESTE COCHE HA TENIDO UN SINIESTRO!».

Y ahí estamos otra vez.

Vamos a ver, señores.

¿QUEREMOS LOS COCHES PERFECTOS O QUEREMOS QUE CONSERVEN TODAS LAS MARCAS DE SU VIDA?

Porque parece que no queremos ninguna de las dos cosas.

Si tiene arañazos, está mal cuidado.

Si está pintado, sospechamos que está accidentado.

Si está completamente impecable, pensamos que lo han maquillado.

¡Entonces, qué demonios queremos!

Una pieza repintada no significa automáticamente que un vehículo haya sufrido un accidente grave.

Puede haberse pintado por un roce de aparcamiento, un arañazo, un pequeño golpe, vandalismo o sencillamente para mejorar su estética.

Ahora bien, tampoco significa que haya que ignorar cualquier indicio de reparación.

Una cosa es un paragolpes repintado y otra muy distinta encontrar daños estructurales, soldaduras incorrectas o sistemas de seguridad reparados de manera inadecuada.

El problema no es que una pieza esté pintada. El problema es no saber por qué se pintó y si se hizo correctamente.

2. ¿Sabemos realmente qué significa «siniestro total»?

Aquí viene una cuestión que muchísima gente desconoce.

Un siniestro total no significa necesariamente que el coche haya quedado convertido en un cubo de chatarra.

Muchas veces es una cuestión económica.

Pongamos un ejemplo.

Tienes un vehículo cuyo valor antes del accidente es de 9.000 euros.

Sufre un golpe y el presupuesto de reparación asciende a 10.500 euros.

Dependiendo de las condiciones de la póliza, la compañía puede considerarlo siniestro total porque repararlo resulta económicamente desfavorable frente al valor asegurado.

¿Significa eso necesariamente que el vehículo sea técnicamente irreparable?

No.

¿Significa que repararlo vaya a ser una buena idea?

Tampoco.

Siniestro total económico y vehículo técnicamente irrecuperable no son exactamente lo mismo.

Además, las aseguradoras no emplean todas el mismo criterio: algunas pólizas establecen umbrales sobre el valor del vehículo y otras toman como referencia la totalidad del valor venal. El Consorcio de Compensación de Seguros explica que en numerosas pólizas la indemnización depende de la relación entre el coste de reparación y el valor del automóvil.

Y aquí llegamos a otro detalle fundamental.

Los coches modernos cuestan muchísimo dinero de reparar.

Y no estamos hablando necesariamente de accidentes espectaculares.

Estamos hablando de algo tan habitual como un golpe delantero.

3. Antes un faro costaba 68 euros. Ahora puede costar miles.

Antes: Opel Corsa B

Un faro halógeno sencillo, una bombilla y un sistema de iluminación relativamente básico. Recuerdo recambios que rondaban los 68 euros, según la pieza y la época.

Ahora: óptica LED avanzada

Faros matriciales, electrónica de control, módulos LED, iluminación adaptativa y sistemas que pueden necesitar programación o ajustes específicos. Algunas ópticas modernas pueden alcanzar varios miles de euros por unidad.

¡Y eso solamente es el faro!

Porque cuando hablamos de reparar el frontal de un vehículo moderno no estamos hablando simplemente de comprar un paragolpes y poner cuatro tornillos.

Hoy encontramos coches cargados de tecnología:

- Radares de control de crucero adaptativo.

- Cámaras delanteras y sistemas de visión 360°.

- Faros LED matriciales o tecnología láser en determinados modelos.

- Sensores de aparcamiento y de asistencia.

- Módulos electrónicos, centralitas y cableados.

- Parrillas activas, soportes, traviesas y absorbedores.

- Radiadores, intercoolers y condensadores del aire acondicionado.

- Sistemas de protección de peatones.

- Airbags, pretensores y componentes de seguridad.

Y todo esto vale dinero.

Mucho dinero.

Lo que antes podía solucionarse sustituyendo un paragolpes y un faro, hoy puede implicar varios miles de euros en recambios y operaciones adicionales.

Porque la tecnología nos ha dado coches extraordinariamente seguros, cómodos y sofisticados.

Pero también ha convertido determinados golpes aparentemente pequeños en reparaciones tremendamente caras.

4. Hagamos números: ¿cuánto cuesta realmente reparar un coche moderno?

Vamos a imaginar un vehículo de gama media-alta con un golpe frontal importante.

No hace falta imaginarlo partido por la mitad ni con el motor en el asiento trasero.

Simplemente un accidente que afecte a diferentes elementos del frontal, con posibles daños en los sistemas de seguridad.

EJEMPLO HIPOTÉTICO · REPARACIÓN FRONTAL

Dos faros LED avanzados — 4.000 €

Paragolpes, parrilla, soportes y plásticos — 2.500 €

Radar, sensores y elementos electrónicos — 2.000 €

Radiadores, condensador y componentes — 1.800 €

Capó, aletas y otras piezas exteriores — 2.500 €

Airbags, cinturones y módulos afectados — 5.000 €

Mano de obra, pintura, calibraciones y ajustes — 5.000 €

Total orientativo — 22.800 €

Importes ilustrativos para comprender el orden de magnitud, no una tasación de un modelo concreto. Una reparación real podría costar considerablemente menos o más.

¡22.800 euros!

Y todavía podríamos encontrarnos daños adicionales durante el desmontaje.

¿Ahora entendemos por qué determinados coches modernos terminan declarados siniestro total?

Porque los recambios cuestan dinero.

Porque el chapista cobra por su trabajo.

Porque el pintor cobra por su trabajo.

Porque desmontar, sustituir, calibrar, programar y verificar todos esos componentes requiere tiempo y personal especializado.

Y porque, si además tenemos daños estructurales, la complejidad y los costes pueden aumentar considerablemente.

Un golpe no se repara con dos piezas, una mañana de trabajo y una pistola de pintura.

Pero claro, aparece Ezequiel.

Y Ezequiel tiene la solución.

5. «¡Eso lo reparan todo con piezas de desguace!». Gracias, Ezequiel.

Esta es una de mis favoritas.

Estás explicándole a alguien el coste de reparación de un Mercedes moderno, con un equipamiento espectacular, y de repente aparece el experto.

«¡Hombre, pero si eso lo reparan todo con piezas de desguace!».

¡Claro que sí, Ezequiel!

En los desguaces europeos hay miles y miles de Mercedes-AMG S 63 esperando pacientemente a que alguien necesite un frontal completo.

Tú llamas por teléfono:

«Buenas tardes, ¿tiene usted dos faros, un paragolpes, el radar, la parrilla y un capó de un S 63 AMG reciente?».

«¡Por supuesto! ¿Los quiere en negro o en blanco? ¡Tenemos veinte de cada color!».

¡Qué maravilla de mundo!

Vamos a ver.

Los recambios recuperados existen y pueden ser una alternativa perfectamente válida en determinadas reparaciones, siempre que sean adecuados, estén en buen estado y su utilización cumpla los requisitos técnicos y de seguridad.

Pero una cosa es encontrar una pieza usada compatible.

Y otra muy distinta es conseguir todas las piezas que necesita un modelo concreto, de un año concreto, con un acabado concreto y un equipamiento concreto.

Porque los vehículos modernos tienen una enorme variedad de configuraciones.

Un paragolpes puede cambiar según el acabado.

Un faro puede tener distintas tecnologías.

Una parrilla puede incorporar sensores diferentes.

Un soporte puede variar de una versión a otra.

Y una centralita puede necesitar codificación.

No basta con que la pieza se parezca. Tiene que ser la correcta.

«¡Pues coges uno que haya volcado y aprovechas el morro!».

¡Maravilloso, Ezequiel! ¡Ahora sí que lo hemos solucionado!

Por supuesto que puede existir un vehículo volcado cuyo frontal haya quedado aprovechable.

Pero hay que encontrarlo.

Que sea el modelo adecuado.

Que coincida el año, la versión y los componentes.

Que las piezas estén realmente intactas.

Que puedan reutilizarse de forma segura.

Y que el precio, el transporte y el trabajo de desmontaje compensen.

¿Es posible?

Por supuesto.

¿Es una solución disponible en masa para reconstruir miles de vehículos complejos al coste de cuatro duros?

Evidentemente no podemos darlo por hecho.

Y además hay elementos, especialmente relacionados con la seguridad pasiva, cuya reutilización exige precauciones particulares o directamente no es admisible conforme a las especificaciones aplicables.

Que exista un desguace no significa que reparar un siniestro grave sea barato.

Y aquí viene lo mejor.

Si un coche accidentado resulta caro de reparar utilizando recambios adecuados y mano de obra profesional, ¿de verdad creemos que todos esos vehículos reconstruidos pueden venderse a precios de saldo y seguir siendo un negocio maravilloso?

Las cuentas también tienen que salir.

Y muchas veces no salen.

6. Reparar correctamente un coche accidentado no es ningún delito

Hay algo que quiero dejar muy claro.

Un vehículo que ha sufrido un accidente no es automáticamente un mal coche.

Y una reparación correctamente realizada tampoco significa que el automóvil haya perdido necesariamente su seguridad, fiabilidad o utilidad.

Lo importante es saber qué ocurrió y cómo se solucionó.

No es lo mismo sustituir un paragolpes por un roce que reparar un impacto que ha afectado a los largueros, los puntos de anclaje de la suspensión o la estructura de absorción de energía.

Y tampoco es lo mismo un daño estructural reparado conforme a las especificaciones del fabricante que un coche reconstruido de cualquier manera.

La diferencia está en el daño, el procedimiento y la calidad del trabajo.

Pensemos en algo muy sencillo.

Si compras un coche nuevo y a los seis meses alguien te golpea una puerta en un aparcamiento, ¿qué haces?

¿Lo mandas directamente al desguace?

¿Lo vendes por la mitad de su precio?

¿Lo consideras un peligro público?

¡No!

Lo llevas a un taller, sustituyen o reparan la puerta, la pintan correctamente y sigues disfrutando de tu vehículo.

Entonces, ¿por qué cuando encontramos esa misma reparación en un coche usado pensamos automáticamente que alguien nos está engañando?

La reparación no es el enemigo. El enemigo es la reparación mal ejecutada, el daño ocultado y la falta de transparencia.

Por cierto, el propio club automovilístico alemán ADAC recomienda preguntar expresamente por los accidentes anteriores, comprobar los daños reparados y reflejar la información en el contrato de compraventa. También distingue los pequeños desperfectos cosméticos de los daños por accidente.

¡Fíjate qué curioso!

En Alemania también se habla de accidentes, reparaciones e historiales.

No es un tema inventado exclusivamente por el comprador español.

7. «¡Pero si se ve que han desmontado el paragolpes!»

¡Otro clásico!

Alguien abre el capó, observa dos tornillos y sentencia:

«Este paragolpes se ha desmontado».

¡Enhorabuena, Sherlock Holmes!

¿Y ahora qué?

Porque resulta que en muchos vehículos es necesario desmontar el paragolpes para realizar operaciones que no tienen absolutamente nada que ver con un accidente grave.

Cambiar determinados faros.

Acceder a radiadores.

Sustituir soportes.

Reparar un sensor.

Realizar intervenciones en el sistema de refrigeración.

O solucionar un golpe de aparcamiento.

¿Significa eso que tenemos que investigar qué reparación se realizó?

Naturalmente.

¿Significa que estamos delante de un siniestro reconstruido?

No necesariamente.

Un tornillo manipulado demuestra que alguien ha intervenido en esa zona. No explica por sí solo el motivo.

Para eso existen las comprobaciones, las facturas y, cuando corresponde, las inspecciones profesionales.

8. Los radares y las cámaras no se reparan con una llave inglesa y cuatro golpes

Este asunto es especialmente importante en los vehículos modernos.

Un radar de distancia puede necesitar una calibración precisa.

Una cámara frontal puede requerir ajustes específicos.

Y un sistema de asistencia a la conducción puede funcionar aparentemente bien y, sin embargo, necesitar una comprobación técnica después de determinadas reparaciones.

El Insurance Institute for Highway Safety publicó en agosto de 2026 un análisis en el que explicaba que los sistemas avanzados de prevención de accidentes incrementan el coste de determinadas reparaciones, aunque también pueden ahorrar dinero al evitar colisiones.

Asimismo, Thatcham Research insiste en la necesidad de seguir los procedimientos del fabricante y verificar las calibraciones de los sistemas ADAS afectados por las reparaciones.

Es decir, que no basta con conseguir que las piezas encajen y que se apague el testigo del cuadro.

Hay que comprobar que los sistemas funcionen conforme a sus especificaciones.

Y eso requiere conocimientos, herramientas, tiempo y dinero.

Por eso, cuando alguien me dice que determinados vehículos modernos gravemente accidentados se reconstruyen por cuatro duros para venderlos después como si fueran nuevos, mi primera reacción es hacer números.

No digo que no existan operaciones fraudulentas.

Digo que hay que analizar su viabilidad económica en lugar de repetir historias sin comprobarlas.

9. Alemania no es un gigantesco cementerio de coches accidentados

Vamos a razonar una cosa.

Alemania tiene un mercado automovilístico enorme, una importante presencia de fabricantes y concesionarios, empresas de renting, leasing, flotas comerciales y compradores particulares.

Hay muchísimos motivos perfectamente normales para vender un coche.

Cambio de vehículo de empresa.

Finalización de un contrato de leasing.

Renovación de flota.

Compra de un modelo más moderno.

Cambio de necesidades familiares.

O sencillamente porque a su propietario le apetece estrenar otro.

Sin embargo, algunos compradores ven un Mercedes alemán de cuatro años y lo primero que piensan es:

«Este coche tiene que esconder algo».

¿Por qué?

¿Acaso un alemán no puede vender un coche perfectamente conservado?

¿Todos los vehículos que se comercializan en España proceden de propietarios ejemplares y todos los alemanes esconden un pasado terrible?

¡Qué manera tan curiosa de entender el mercado!

Un coche no es bueno por ser alemán, español, francés o italiano. Es bueno cuando su estado, su historial y sus características justifican la compra.

Los fraudes no tienen nacionalidad.

Y los propietarios responsables tampoco.

10. El otro gran mito: «¡Y seguro que tiene los kilómetros bajados!»

Aquí juntamos las dos leyendas favoritas.

«Es alemán, seguro que tuvo un accidente».

«Y además seguro que tiene los kilómetros manipulados».

¡Vamos, Ezequiel, que ya solo falta decir que lo encontraron en el fondo del Rin!

Los kilómetros manipulados existen, evidentemente.

Y es una práctica que debe combatirse porque perjudica tanto a los compradores como a los profesionales honestos.

Pero precisamente por eso hay que comprobar historiales, lecturas anteriores, documentos y coherencia entre kilometraje y estado.

No inventarse un fraude basándose en la matrícula de procedencia.

Un coche español también puede tener los kilómetros manipulados.

Un coche alemán puede tener un historial impecable.

Y también puede ocurrir lo contrario.

La sospecha no es una prueba. La documentación y las comprobaciones son herramientas mucho más útiles.

11. En GUVI Motors no compramos países: seleccionamos vehículos

Esta es precisamente una de las razones por las que en GUVI Motors damos tanta importancia al proceso de selección.

Cuando buscamos un coche en Alemania no nos limitamos a encontrar un anuncio bonito y organizar su transporte.

Hay que valorar muchos aspectos.

El historial.

La procedencia.

La documentación.

Los mantenimientos.

El estado mecánico.

La carrocería.

La coherencia del kilometraje.

Los posibles daños anteriores.

Y el equipamiento de la unidad.

Si un vehículo presenta indicios de reparaciones, lo importante es valorar su naturaleza y alcance.

Un paragolpes pintado no debería descartar automáticamente una buena unidad.

Un daño estructural mal reparado, en cambio, es una cuestión muy seria.

Y cuando un vehículo presenta dudas que no podemos aclarar satisfactoriamente, lo sensato es no comprarlo.

En GUVI Motors trabajamos con nuestro propio capital, asumimos la adquisición y gestionamos la importación hasta entregar el vehículo en España.

No somos unos simples intermediarios que cobran por localizar un anuncio.

Y precisamente porque asumimos responsabilidades como empresa vendedora, tenemos interés en seleccionar vehículos que ofrezcan unas condiciones adecuadas.

No buscamos comprar cualquier coche en Alemania. Buscamos coches que merezca la pena traer.

12. Entonces, ¿cómo comprobamos si un coche ha tenido un accidente?

Esta es la pregunta realmente importante.

En lugar de pasar una tarde discutiendo con Ezequiel sobre si un Mercedes viene reconstruido de Alemania, podemos hacer algo bastante más útil.

Revisar el historial y la documentación disponible.

Examinar el espesor de pintura e interpretar correctamente las mediciones.

Comprobar las holguras y alineaciones de puertas, capó, aletas y paragolpes.

Examinar los puntos de unión y las zonas estructurales accesibles.

Buscar indicios de sustituciones, soldaduras o reparaciones.

Realizar una diagnosis electrónica cuando proceda.

Verificar el funcionamiento de los sistemas de seguridad.

Solicitar fotografías o facturas de reparaciones anteriores cuando existan.

Y acudir a un profesional especializado cuando haya indicios que requieran una evaluación más profunda.

Un informe comercial de historial puede aportar información útil, pero no todos los accidentes o reparaciones tienen por qué aparecer registrados en esas bases de datos.

Igualmente, el informe completo de la DGT ofrece datos administrativos, kilometraje, historial de ITV y determinada información de mantenimiento disponible, pero no constituye una certificación universal de ausencia de accidentes.

No existe una única comprobación milagrosa. Lo que existe es un conjunto de verificaciones que permite reducir riesgos.

13. El comprador quiere un coche de diez años con aspecto de recién salido de fábrica

Esta reflexión también merece su propio apartado.

Porque en ocasiones parece que hemos perdido completamente la perspectiva de lo que significa comprar un vehículo de segunda mano.

Queremos un coche de ocho años.

Con pocos kilómetros.

Sin un arañazo.

Sin una pieza repintada.

Con absolutamente todos los extras.

Con historial oficial.

Con neumáticos nuevos.

Con dos llaves.

Con garantía.

Y, por supuesto, al precio más bajo del mercado.

¡Ah! Y que nunca haya pisado un taller de chapa y pintura.

Ni para quitar un arañazo.

Porque entonces ya sospechamos.

Vamos a ver.

Comprar un vehículo usado consiste en adquirir un producto que ha tenido una vida anterior.

Eso implica que puede presentar desgaste normal, pequeñas intervenciones o reparaciones documentadas.

Lo importante es que su estado sea coherente con su antigüedad, uso, precio y las condiciones pactadas.

No que tenga una vida imposible.

Queremos vehículos de segunda mano, pero a veces exigimos que no hayan tenido una primera vida.

Y así es complicado.

14. El peligro no está en que el coche haya sufrido un golpe. Está en que te oculten lo que ocurrió.

Quiero insistir en esto porque es fundamental.

Hay accidentes leves.

Hay accidentes moderados.

Y hay accidentes muy graves.

No todos los daños son equivalentes.

Una reparación cosmética correctamente efectuada puede no tener consecuencias relevantes para el uso del vehículo.

En cambio, una reparación estructural incorrecta puede comprometer seriamente su seguridad.

También existen reparaciones estructurales técnicamente viables, siempre que se realicen conforme a los procedimientos adecuados y se verifique su resultado.

Pero eso no significa que cualquier coche accidentado merezca comprarse ni que el daño anterior carezca de importancia comercial.

Un accidente documentado puede influir en el valor de reventa incluso cuando la reparación se ha ejecutado correctamente.

Por eso el comprador tiene derecho a recibir información veraz sobre los antecedentes relevantes del vehículo y a valorar si le interesa la operación.

Y el profesional tiene la responsabilidad de ser transparente.

Ni ocultar reparaciones ni convertir un pequeño repintado en una tragedia nacional.

Ese debería ser el equilibrio.

15. Querido Ezequiel: las matemáticas también existen en Alemania

Voy terminando.

Y quiero hacerlo con una pequeña reflexión dirigida a todos esos expertos que ven siniestros reconstruidos en absolutamente cada vehículo importado.

Ezequiel, amigo.

Si encontramos un Mercedes moderno por 28.000 euros y tú aseguras que viene de un accidente gravísimo...

Vamos a hacer unas cuentas.

¿Cuánto costaba comprar el vehículo accidentado?

¿Cuánto costaron las piezas?

¿Cuánto costó el transporte?

¿Cuánto costaron los trabajos de chapa y pintura?

¿Cuánto costó sustituir los componentes de seguridad?

¿Cuánto costaron las calibraciones, la electrónica y las comprobaciones?

¿Cuánto dinero hubo que invertir en instalaciones, equipos y personal?

¿Y cuánto beneficio quedó después de todos esos gastos?

Porque la persona que supuestamente lo reconstruyó también tiene que ganar dinero.

Y quien lo compró después, también.

Y quien lo vende, también.

¿De verdad salen las cuentas para todos?

A veces sí, especialmente con daños menores, coches de alto valor residual, compras muy ventajosas o costes de reparación inferiores a los habituales.

Pero otras veces, sencillamente, no.

Y no podemos convertir todos los coches importados en supuestos siniestros rentabilísimos sin analizar ni una sola cifra.

¡Que la leyenda es muy bonita, Ezequiel, pero los talleres no cobran con cuentos!

16. Una última pregunta: ¿qué coche comprarías tú?

Imagina que tienes delante dos automóviles.

El primero conserva toda su pintura original, pero tiene revisiones pendientes, neumáticos deteriorados, una avería mecánica próxima y un historial de mantenimiento incompleto.

El segundo tiene un paragolpes y una aleta repintados por unos daños leves, con reparación acreditada, pero presenta un mantenimiento excelente, documentación completa y un estado mecánico muy bueno.

¿Cuál elegirías?

La respuesta no debería depender exclusivamente de la pintura.

Debería depender de la calidad general del vehículo y de las comprobaciones realizadas.

Pero hemos llegado a un punto en el que algunas personas consideran más grave que se haya pintado una aleta que circular con un mantenimiento importante pendiente.

Y eso, sinceramente, merece una reflexión.

Porque la pintura se puede medir, las reparaciones se pueden comprobar y los antecedentes se pueden investigar.

Lo que no podemos hacer es sustituir las comprobaciones por prejuicios.

CONCLUSIÓN: NO TODOS LOS COCHES ALEMANES SON SINIESTROS. NI TODOS LOS ESPAÑOLES SON JOYAS.

Un coche procedente de Alemania no es automáticamente un siniestro reparado.

Un vehículo con una pieza repintada no tiene por qué haber sufrido un accidente grave.

Un coche que ha tenido un golpe y ha sido reparado correctamente no tiene por qué ser una mala compra.

Y un automóvil completamente original de pintura tampoco tiene por qué encontrarse en perfectas condiciones.

Lo realmente importante es su historial, su estado, la naturaleza de las reparaciones anteriores y la transparencia de quien lo vende.

Dejemos de comprar rumores.

Dejemos de diagnosticar accidentes desde una fotografía.

Dejemos de tratar cualquier pieza pintada como si fuera la prueba definitiva de una reconstrucción clandestina.

Y empecemos a valorar los vehículos con criterios técnicos y sentido común.

Porque un buen coche no lo determina el país del que procede.

Lo determina cómo se ha utilizado, cómo se ha mantenido, cómo se ha reparado y cómo se encuentra en el momento de comprarlo.

Y ahora, para despedirnos, unas palabras para nuestro querido Ezequiel.

Ezequiel, si algún día encuentras ese desguace que tiene dos mil Mercedes-AMG S 63 con los frontales perfectos, todos los sensores originales, faros LED impecables y piezas a cinco euros...

¡AVÍSAME, QUE COGEMOS UN CAMIÓN Y NOS VAMOS LOS DOS A POR RECAMBIOS!

Un abrazo, fenómeno.

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